摘要:历来，太湖下游入海的泄洪河道一旦缩
历来，太湖下游入海的泄洪河道一旦缩小、淤塞，往往会对整个流域的水文环境造成影响。20世纪初建成的沪杭甬铁路横亘在嘉兴境内，该路虽以遇水建桥为原则，但在实际建设过程中，施工方为节省建桥费用而缩减、堵塞了不少河道。因此，解决铁路阻碍泄洪的问题成为民国时期嘉兴地区排涝水与防洪水的重要任务。 底层为美国国会图书馆藏地图：Shanghai Hangchow Railway:Kiangsu&Chekiang Companies 沪杭甬铁路枫泾至硖石段改建桥梁涵洞地点示意图 排涝水：改建枫泾至硖石段桥梁与涵洞 沪杭甬铁路沪杭段有近80%的路段位于嘉善、嘉兴、海宁三县境内。据统计，嘉兴至硖石段用于填河的土方就有1800方，而嘉兴地方上认为“位置东北，出水最为紧要”的嘉兴至枫泾段填河土方累计达46580方，改造河道的土方更高达77313方，但所设的通水口最小直径仅为6寸。与桥梁收缩河面所造成的阻滞相比，小河道的填塞对沿线水文环境所产生的影响更为强烈。 1919年赴桐乡调查水灾灾情的上海仁济善堂报告了当地士绅陈寿庭、张子桓对铁路阻塞河道引发洪灾的看法： 此次被灾原因，系在夏历九月底，六月初积水迟退之故。向来宣泄之处，东北汇流入太湖，西南流各湖荡，乃今年太湖之水，已先涨满西南各湖荡。自沪杭车成立以来，为铁道桥梁所阻，宣泄久嫌不畅，然积水不退，至旬余日之久，亦为向来所未有。 发起疏浚太湖请愿活动的嘉兴士绅金蓉镜也对1920年“庚申岁大水”的现象作了类似的阐述： 九月十三日测得平湖水退四尺一寸，已复常水位，潮之往来，亦复常状。嘉善仅退二尺四寸，未到常水位约一尺十寸，而潮来至今，尚未能使东流之水一刻停止，其故平湖之水，直由大河下黄浦，嘉善之水道既小，为西来湖水淀泖之壮流所遏，致嘉善之水，不能直下。嘉兴之水，仅退一尺五寸，未到常水位约二尺余，故灾尤重。再就予所目验言之，从前淫雨一月，水退极速，不至成灾，今则一雨，三日便拍岸盈堤，一月不能消尽灾象，由此绵延积年，所损何止千万计，而农民大致匮乏失业，铁路之梗塞，水流其害如此……综论宣泄之方，首划铁路桥梁使宽，填塞者重开涵洞多所，庶几补救于万一……若不然不及十年，嘉兴有三尽四空之叹矣。 金氏通过空间（与平湖）和时间（铁路建成前后）的对比，认为嘉善、嘉兴两地河道被铁路阻隔，导致水位下降缓慢，最终酿成水灾。 因此，当1921年夏江、浙、皖、鲁等多个省份发生严重水灾时，社会舆论都“归咎于沪杭甬铁路建筑涵洞桥梁之时，对于泄水一层未甚注意之故”。10月初，嘉兴县自治会、农会请浙西水利议事会派测量员进行实地调查，以便向省议会提议改建铁路桥梁与涵洞。之后，水利议事会推举了籍贯为铁路沿途各县的钱宗瀚、张廷梅、沈濬昌、张克勇、顾宗况、陈淮等6名会员作为勘察人员，联合浙江省水利委员会第三勘查队进行查勘。 经调查发现，除杭县、海宁关系较小无需详勘外，铁路枫泾至硖石段沿线的河道被完全堵断者有37处，缩小河面或改道者有52处。因此，嘉兴县知事（即县长）与浙西水利议事会联名呈请北京政府交通部，请求铁路的管理部门——沪杭甬铁路管理局增设直径0.6米的水泥水管77处，并在最为重要的嘉善至枫泾段添建桥梁1座，加宽旧桥6座，添设水管63处。12月，交通部回复称该部经费短缺，“一时恐难着手耳”。 此后，浙江省长公署（即省政府）催促铁路局尽快办理，但路局于1922年3月27日也表示“经费无着，仍难动工”。当年6月嘉兴北部地区再遭水患，7月28日嘉兴绅民联合杭嘉湖各县县议会致电交通部，恳请该部“赶速兴工改筑”。8月26日，交通部与铁路局“均以款项无着，尚遥遥无期”作为回复。 1923年5月11日，新任浙江省省长张载扬出面致电交通部要求加宽松江至枫泾一带铁路桥洞。24日，交通部终于回复称铁路局已同意由该局出资，并派工程师估价、编造预算及招标建设。但因汛期之后仍无动静，8月间嘉兴县农会不得不发出警告：“若长此迁延，农民既以铁路为矢的，必有不顾路基自行凿坝泄水之一日！” 这一强硬表态在张载扬的支持下最终改变了交通部和铁路局的拖沓。9月12日，交通部表示添设水管案已在办理。10月初，铁路局在派工程人员进行勘测后表示添设水管工程可以立即实施进行，但仅同意增设19处，不及嘉兴地方上要求总数的四分之一，且未同意改建地方上提出的7座桥梁，路局认为这样“足以恢复铁路未筑前原有之河量”。到1924年开工时，水管又减少到17处，同年10月完工。至此，枫泾至硖石段改建桥涵一案得以初步解决。 |
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